Тип: одноместный истребитель-перехватчик. Силовая установка: один звездообразный поршневой двигатель Пратт-Уитни
R-2800-53 Дабл Восп (Double Wasp) мощностью 1491 кВт (2000 л.с.). Летные данные: максимальная скорость на высоте 6205 м (20350 футов)
666 км/час (414 миль/час); время подъема на высоту 9145 м (30000 футов)
6 минут; практический потолок 11550 м (37900 футов); дальность 507
км (315 миль). Веса: пустого - 3945 кг (8698 фунтов); максимальный взлетный 4892
кг (10785 фунтов). Размеры: размах крыла 12,59 м (41 фут 3,75 дюйма); длина 10,34 м (33
фута 11 дюймов); высота 3,77 м (12 футов 4,25 дюйма); площадь крыла
25,56 кв. м (275,15 кв. фута). Вооружение: четыре установленных в крыле пулемета калибра 12,7 мм
(0,5 дюйма).
В
1940 г. после выпуска модели Р-40 фирма Кёртисс (Curtiss) наметила
создание самолета с лучшими летными характеристиками. Проектная разработка
представляла собой истребитель Р- 40 с модифицированным крылом, вооружением
из восьми пулеметов и силовой установки, состоящей из рядного перевернутого
V-образного двигателя Континентал (Continental) XIV-1430-3. Самолет
получил обозначение Модель 88. Контракт на два прототипа XP-53 фирма
Кёртисс получила 1 октября 1940г. Однако стало очевидным, что эта
модель представляет собой небольшой прогресс, и содержанием нового
контракта стал вариант XP-60 Модель 90 с двигателем Мерлин. Самолет
с двигателем Мерлин 28 совершил первый полет 18 сентября 1941г. По
мере тестирования самолета XP-60 было принято решение использовать
двигатель Аллисон (Allison) V-1710-75 c турбонагнетателем. Фирма Кёртисс
31 октября 1941г. получила от ВВС США контракт на 1950 истребителей
Р-60А. Но вскоре стало ясно, что самолеты Р-60А не будут отвечать
требованиям ВВС США в плане летных характеристик, и это привело к
приостановке контракта. Вместо этого 2 января 1942г. было отдано распоряжение
о строительстве в одном экземпляре трех различных прототипов XP-60A,
XP-60B и XP-60C (Модель 95A, 95B и 95С), на которых должны были соответственно
устанавливаться двигатели Аллисон V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы
Дженерал Электрик (General Electric), V-1710-75 с турбонагнетателем
фирмы Райт (Wright) и рядный двигатель Крайслер (Chrysler) XIV-2220.
Зная о проблемах, связанных с последним двигателем, компания предложила
в качестве альтернативы двигатель Пратт-Уитни (Pratt & Whitney)
R-2800 Дабл Восп (Double Wasp) c соосными винтами. Однако в то время
не было возможности построить двигатель с подходящим редуктором для
соосных винтов, на самолете XP-60E (Модель 95D), устанавливался двигатель
R-2800-10 с одинарным четырехлопастным винтом. Обозначение XP-60D
было присвоено оригинальному самолету ХР-60 после установки на него
двигателя Мерлин 61. В конечном итоге самолет ХР-60С с двигателем
R-2800-53 и соосными винтами совершил первый полет 27 января 1943г.
В то же время самолет ХР-60Е вообще не поднимался в воздух из-за задержек,
связанных с доработками для установки двигателя. Поэтому когда в конце
апреля 1943г. ВВС США потребовали, чтобы ХР-60Е был в течение четырех
дней подготовлен к эксплуатационным испытаниям, наступило некоторое
оцепенение. Самолет все же не поднялся в воздух, поэтому в спешке
был подготовлен вариант ХР-60С. Он показал настолько низкие летные
характеристики, что фактически положил конец всякому интересу к себе
со стороны армии США. Последняя надежда связывалась с единственным
самолетом YP-60E, оснащенным двигателем Пратт- Уитни R-2800-18 мощностью
1566 кВт (2100 л. с.), который совершил первый полет 13 июля 1944г.,
но и она не оправдалась - перед списанием он поднимался в воздух всего
два раза.
